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集集民宿郵差的家
昔台灣南北交通必經之地-草嶺坑.郵差的家

在清朝時,樟腦、蔗糖與茶葉並稱為台灣三寶,早期集集街的繁榮也與樟腦的盛產息息相關。清光緒二十年.公元一八九四年甲午戰爭爆發,大清帝國被迫簽訂「馬關條約」割讓台灣,台灣進入日治時期。
日治時期,台灣是日本南進的基地,當時日本對台灣實施的是「殖民經濟政策-工業日本、農業台灣」,此一政策就是透過日本卓越的工業技術來增進台灣資源的出產量,以支持日本帝國發展的目標。
日本政府早在明治三十一年.西元一八九八年就在集集設置「集集樟腦出張所」專辦境內樟腦採製與販售業務。明治三十二年又頒行「樟腦專賣規則」,當時集集往南跨越濁水溪還未有公路陸橋的建設,所以長期以來,濁水溪兩岸交通都必須倚賴的方式渡河,如果遇上溪水暴漲,則嚴重影響兩地交通,就有可能耽誤這項重要物資的輸出。



「樟腦」是當時非常重要的物資。一八八七年諾貝爾研製出新式的火藥配方「Ballistite - 無煙火藥」,此種火藥所產生煙霧較少能使敵方不容易發現自己的位置,更重要的是使用此火藥的槍砲其射程也增加了三倍,而這份配方就必須使用「樟腦」。而且樟腦的用途很多,除了使用在製藥,也是重要的工業原料。在早期石化產品較不普及的時代,樟腦也是製作相機膠片-賽璐珞其重要的原料,當時台灣輸出的樟腦達到世界第一,其中以南投的集集為樟腦產出最興盛的地區之一。
大正八年.一九一九年,基於台灣電力株式會社興建日月潭門牌潭發電所(日月潭第一發電所,現大觀第一發電廠)與日月潭第二發電所(現鉅工發電廠)的運輸需要,開始興建二水到車埕的鐵路,這條鐵路也是日本政府為帝國的發展所投資的一條大動脈,以確保所需的能源與物資可以源源不絕。
昭和六年.公元一九三一年由日本台中州政府將二十年前無償徵收的「永濟義渡」其名下財產出售做為集集庄與「濁水橋-亦稱集集吊橋」的建築經費。昭和九年.一九三四由日本人於「林尾隘口」建造跨越濁水溪的「濁水橋」完工,就此改變了過去從南投經過集集往雲林斗六而必須倚賴竹橋、竹筏與渡船這些一遇颱風或豪大雨所帶來的大水就道路中斷的交通方式。
「濁水橋」橋長四百四十一公尺,通行路幅三點六公尺,該橋也是由日治時代日本人唯一建造橫跨濁水溪的吊橋。當時橋的北岸就是我們集集的「草嶺坑」也就是現在我們草嶺腳郵差的家民宿這邊,我們草嶺腳因為這座吊橋成為南北唯一的交通要道。後來這座「集集吊橋-濁水橋」為帝國、為人民服務了四十五年以後,其承重與橋寬的設計都不符合現代交通的需求,於是國民政府,認為這座吊橋沒有維護與交通的價值,民國六十八年將該橋列為危險橋樑並予拆除,另建堅固耐用的水泥橋取而代之,其位置與現在的集集攔河堰旁的集集大橋大致相同,現今只遺留獅頭山北岸橋墩留作後人懷念,畢竟當時這座橋當初實在是得來不易,用的都是先民的血汗所建成。
說起來我們台灣也真是特別有福氣,無論是清朝、日本、國民政府對我們台灣人民做出了貢獻,將蠻荒改造為文明,把艱難轉換為便利。想想我們集集的草嶺腳數十年來原是交通要道,現在只是眾多橋梁之中的一座,真是滄海桑田。
關於濁水溪
濁水溪,舊稱「螺溪」,因其溪水長年混濁夾帶大量泥沙,日治時期由日本人命名為「濁水溪」。全長約一百八十六點四公里,是台灣最長的河川,河口洪水量每秒平均是兩萬四千立方公尺,亦是全台各河川之冠,流域面積達三千一百多平方公里,僅略次於高屏溪。由於河面廣闊,十六世紀歐洲人所繪之台灣地圖,甚至誤將台灣分為北、南兩島。

濁水溪位於台灣中西部之所以終年混濁,是因為上游之山地集水區年降水量達兩至三千毫米,且所經地層多屬易受侵蝕的頁岩、砂岩,故含沙量相當高。最上游為霧社溪,至盧山附近與大羅灣溪匯合,至萬大附近有與萬大溪合流,再併丹大溪、郡大溪、巒大溪、水里溪、陳有蘭溪、東埔蚋溪與清水溪後,流入彰雲平原,於彰化縣大城鄉海墘村與雲林縣麥寮鄉許厝寮間流入台灣海峽。濁水溪在合併陳有蘭溪後水勢增大、河幅漸寬,礫石隨之堆積,而形成系辮狀流道。濁水溪流至林內,會合支流清水溪後,轉入平原,分歧成為多條河流入海,濁水溪流分歧成為東螺溪、西螺溪、新虎尾溪與北港溪等河流入海,並在西部海岸平原形成規模龐大之三角洲沖積扇。

濁水溪橋-鐵路拱橋
在民國三十一年十二月二十五日以前,也就是「西螺大橋」仍未完成之前,跨越台灣最長河川濁水溪的陸運交通就只有仰賴位於彰化與雲林的「濁水溪鐵路拱橋」,該橋也是聯繫台灣西部平原的南北兩地唯一交通陸運設施,但是台灣西部必較靠近山區跨越濁水溪南北的交通就仍是不便。
「濁水溪橋-鐵路拱橋」跨越彰化縣二水鄉與雲林縣林內鄉位於濁水溪隘口,戰略交通地位重要,完成於一九零五年,歷史比西螺大橋早。全長一千一百五十公尺的鐵製拱橋,早期更是台鐵南北縱貫鐵路通車後第一長的橋樑。該座鐵橋是由日本三菱重工渡部技師監造,從大陸雇鐵工施做,當時並無重型起重機等重機械協助搭建橋梁。每座弧形拱架都重達一百公噸以上,全憑人力就地將一根根粗大鋼筋,以帽釘銜接法,安裝固定位置,其鬼斧神工令人嘆為觀止。
該座鐵橋縮短台灣南北差距,帶動彰化縣、雲林縣與南北兩地的經濟發展,二次大戰期間,也調動軍隊物與物資相當重要的戰略交通設施,美日雙方曾多次在此交戰,當時日本空軍還擊落兩架美國的轟炸機,直至日本宣布投降濁水鐵橋仍舊安然無恙

西螺大橋
昭和十二年.一九三七年日本政府開始發包興建「西螺大橋」,不過日本只於一九四一年以前建設完成三十二座橋墩的部分,之後因戰事吃緊鋼材挪作他用而中止建設,成為未成道路。民國三十四年.一九四五年台灣光復,二次大戰剛結束當時台灣百廢待舉。民國三十八年國民政府撥遷來台,於民國四十一年五月二十九日在美國援助下復工。


提到西螺大橋,就必須提到當時的西螺鎮長李應鏜(1909年10月6日∼1959年6月18日),臺灣政治人物,畢業於日本京都同志社大學經濟系。日治時期,曾任家資龍泉株式會社取締役、米榖組合社長。戰後初期,國民政府來臺,曾任臺南縣參議員、西螺鎮第三任鎮長,尤以鎮長任內期間奔走促建西螺大橋,在美國援助之下,得以興建。1953年1月28日通車之刻,李應鏜早已於1951年6月卸任鎮長職位,但仍被後人視為促成西螺大橋續建的重要推手,不過在橋上碑文不見西螺鎮長之名。

在美國的援助與榮民趕工之下「西螺大橋」於短短不到七個月,於同年的十二月二十五日完工,於隔年的元月二十八日正式通車。「西螺大橋」西螺大橋全長一千九百三十九點零三公尺,分三十一拱,完工當時是僅次於美國舊金山金門大橋的世界第二大橋,也是當時遠東地區的第一大橋,亦使日治時期即定的縱貫線道路全線通車。另外,橋上亦併設糖業鐵路,形成鐵公路同行現象,為南北平行預備線最晚完工的一段,唯民國六十八年以妨礙交通為由拆除。
民國八十六年.一九九七年,中沙大橋與西螺大橋間的溪州大橋完工後,西螺大橋轉為供小型車、機車、自行車通行的便橋,現今已轉型為觀光大橋與歷史建築。
跨越濁水溪的第一座大橋「濁水溪鐵路拱橋」也於民國五十年為了配合鐵路雙軌工程拆除,改為雙軌平台式鋼製鐵桶橋,民國七十五年又改為雙線預力梁大橋,往日拱形鐵橋身影早已不復見不見,只剩下一座見證台灣滄桑百年的糯米橋墩遺跡,孤懸獨立於在濁水溪南岸。